C'est une question que je me pose encore aujourd'hui : nous savons qu'il y a un impact sur les habitudes de conduite et donc sur l'utilisation du freinage régénératif. Mais comment planifier cet impact, étant donné qu'il varie d'un conducteur à l'autre, d'un trajet à l'autre, et d'un jour à l'autre ? Quand on calcule la consommation d'énergie aux 100 kilomètres parcourus, doit-on inclure ou exclure l'énergie régénérée du total de l'énergie consommée ? Voici pourquoi ces questions sont importantes et pourquoi il est crucial de bien comprendre les données qui vous sont de plus en plus partagées.
Cette semaine, je travaillais sur un tableau de bord pour un projet. Le but de ce projet est de partager des données de test en conditions d'utilisation réelle au Québec. Je dois donc m'assurer que les données soient fiables et rigoureuses. En examinant et en comparant mes données, j'ai constaté une différence énorme : pour un mois d'utilisation, j'avais une différence de 20 kWh/100 km pour le même véhicule.
En approfondissant, j'ai réalisé que ma comparaison excluait l'énergie régénérée du calcul. Donc, si je fais un parcours de 100 km où 60 kWh ont été consommés et que j'ai régénéré 10 kWh durant le parcours, selon mon calcul, j'ai une consommation de 60 kWh/100 km, mais selon ma référence, on a une consommation de 50 kWh/100 km.
À première vue, on pourrait penser que j’ai raison. Mais prenons un peu de recul.
Disons que nous regardons cela sous une perspective économique. Si nous élaborons des budgets et devons évaluer les coûts énergétiques pour le transport l'année prochaine, nous regardons la consommation aux 100 km et l'appliquons au kilométrage prévu selon les opérations de l'année prochaine. Comment calculer l'énergie récupérée par le freinage régénératif ? Étant donné que c'est variable, il faut l'appliquer par parcours et utilisation. Dans l'exemple ci-dessus, en réalité, mon coût d'opération est de 50 kWh/100 km car je n'ai pas payé pour les 10 kWh régénérés durant le parcours.
Examinons maintenant la perspective opérationnelle. Je planifie mes routes. Maintenant que j'ai électrifié ma flotte de véhicules, je dois tenir compte de la distance parcourue pour éviter des pannes. Si je me fie au calcul sans inclure l'énergie régénérée, je prends le risque de manquer d'autonomie. Si mon chauffeur n'a pas de bonnes habitudes de conduite, s'il y a moins de trafic que d'habitude, ou si la régénération est défectueuse sur le véhicule, etc. La fiabilité du service est essentielle pour un transporteur. Mais d'un autre côté, les véhicules électriques coûtent plus cher et pour les rentabiliser, j'ai besoin de les utiliser sur les trajets les plus longs possibles pour générer le maximum d'économies.
À mon avis, les deux méthodes sont valables, mais il est essentiel de bien comprendre les données avant de se faire une opinion. Ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres où une mauvaise interprétation peut mener à des problèmes et à du mécontentement. On dit souvent qu'on peut faire dire ce que l'on veut aux chiffres, et je suis assez d'accord. Ces dernières années, nous sommes de plus en plus confrontés aux « fake news », et je crois qu'il est de notre responsabilité à tous de bien comprendre le sujet, de prendre le temps de comprendre la logique appliquée aux chiffres qui nous sont partagés avant de prendre une décision. Sur ce, je pense que je vais partager les deux types de données dans mon tableau de bord car elles sont toutes les deux importantes.
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