L’étude réalisée par Pollution Probe, en collaboration avec Mobility Future Lab et Delphi, offre un excellent aperçu de l’état actuel du marché du transport longue distance et des défis liés à sa décarbonation. Nous y avons découvert des informations pertinentes qui confirment que la transition vers des alternatives aux camions diesel pour le transport longue distance reste un défi majeur.
Selon l’étude, les camions longue distance parcourent en moyenne entre 650 et 1 100 km par jour. Une donnée essentielle qui met en lumière les contraintes des solutions zéro émission actuelles. Voyons plus en détail ce que cette étude révèle.
Les technologies analysées
Pour cette étude, seules les technologies zéro émission ont été considérées. Le gaz naturel et les moteurs à combustion interne à hydrogène ont été exclus, car ils ne sont pas totalement neutres en émissions.
L’analyse se concentre donc sur deux grandes catégories :
- Les camions électriques à batteries (BEV) ;
- Les camions à pile à hydrogène (FCEV).
Efficacité énergétique des technologies
Un chiffre marquant de l’étude concerne l’efficacité énergétique des différentes technologies.
- BEV : 65 à 85 % d’efficacité énergétique (du chargeur aux roues) ;
- FCEV : 30 à 50 % d’efficacité énergétique ;
- Diesel : 40 à 50 % d’efficacité énergétique.
Sans même considérer l’énergie nécessaire à la production d’électricité ou d’hydrogène, il est clair que les camions électriques à batteries sont les plus efficaces. De plus, avec un coût énergétique inférieur, l’électricité permet d’optimiser chaque kWh utilisé.
Autonomie disponible
L’autonomie des camions BEV varie entre 370 et 640 km selon les modèles, à l’exception du Tesla Semi, qui annonce une autonomie impressionnante de 800 km avec une batterie de 1 000 kWh.
De leur côté, les FCEV offrent une autonomie de 483 à 805 km, selon les modèles disponibles. Cela couvre certains besoins, mais reste encore loin des 1 600 km qu’un camion diesel peut parcourir sans ravitaillement.
Impact du poids des véhicules
L’étude montre que le poids additionnel des camions zéro émission est un facteur déterminant :
- FCEV : en moyenne 3 520 kg de plus qu’un camion diesel ;
- BEV : un surpoids variant entre 3 150 et 6 350 kg pour une autonomie de 400 à 600 km.
Les experts estiment toutefois que les BEV pourraient réduire leur poids de 1 939 kg d’ici 2050 grâce aux avancées technologiques.
Coût total d’acquisition
Le coût total d’acquisition (TCO) des véhicules zéro émission est un élément clé de leur adoption.
- BEV : Leur coût initial est plus élevé que celui des camions diesel, mais les économies sur le carburant et la maintenance préventive ainsi que la longévité accrue des batteries permettent de compenser sur le long terme. Il est important de noter que si le diagnostic des pannes peut être plus complexe, les plans de maintenance préventive sont généralement simplifiés, notamment grâce à un nombre réduit de pièces mobiles et à une usure mécanique moindre.
- FCEV : Actuellement, leur coût est beaucoup plus élevé et le prix de l’hydrogène reste un frein majeur. Selon l’étude, pour que le TCO des FCEV soit compétitif, le prix de l’hydrogène devrait descendre entre 4 et 8 $/kg dans les dix prochaines années. Un défi considérable tant que la demande reste faible.
Bien entendu, ces calculs sont strictement financiers. Or, d’autres facteurs entrent en jeu :
- Réduction des émissions de GES ;
- Confort accru pour les chauffeurs ;
- Simplification des plans de maintenance préventive ;
- Innovation technologique.
Ces éléments sont difficiles à chiffrer, mais offrent un retour sur investissement stratégique.
En bref : un défi à relever ensemble
Les défis sont nombreux, mais loin d’être insurmontables. Nous évoluons vers un monde multi-énergétique, et la transition du transport marchandises connaîtra une véritable révolution dans les 15 à 20 prochaines années.
Il ne s’agit pas simplement d’insérer un cercle dans un carré en remplaçant un moteur diesel par une batterie ou une pile à hydrogène. C’est tout un modèle d’affaires qu’il faut repenser en fonction des nouvelles contraintes et opportunités qu’amène cette transition.
Nous sommes encore au cœur de ce que certains appellent le "Messy Middle", cette phase où aucune technologie ne répond parfaitement aux besoins. Pourtant, si nous ne testons pas, ne partageons pas et n’innovons pas, nous resterons bloqués dans cette transition trop longtemps, mettant en péril toute l’industrie.
Les programmes de subventions et l’implication gouvernementale sont donc cruciaux pour soutenir les entreprises prêtes à adopter ces nouvelles technologies. L’enjeu est d’atténuer les pertes financières des premiers adoptants afin d’accélérer le développement des infrastructures et la viabilité des solutions.
Seule une approche collaborative nous permettra de faire de ces solutions une réalité durable et efficiente dans un monde en constante évolution.
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